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La ZFE de Marseille, une “zone à forte exclusion”?

Hocine est au chômage, il n'a pas les moyens de changer sa voiture pour pouvoir circuler dans la ZFE de Marseille. Photo de Zoé Cottin.

Au début du mois de mars, quatre parlementaires insoumis ont demandé la suspension de la zone à faible émissions de Marseille. Dans ce périmètre du centre-ville, la circulation des véhicules les plus polluants est interdite depuis septembre. Une mesure excluante pour les plus modestes ?

L’épave est au chômage technique, tout comme son propriétaire. Stationnée dans une petite ruelle du quartier de la Belle-de-Mai (3è arrondissement), l’Opel Kadett de Jean-Pierre a été fabriquée en 1991. Malgré deux tentatives de démarrage et quelques vrombissements de moteur, elle fonctionne toujours. Mais impossible de rouler en centre-ville avec depuis septembre dernier, date de la mise en place de la Zone à faibles émissions (ZFE) à Marseille.

Celle-ci prévoit l’interdiction des véhicules les plus vieux dans un périmètre allant du métro Gèze au Rond-point du Prado. Pour l’instant, seules sont concernées les voitures classées Crit’Air 5, c’est-à-dire les diesels immatriculées entre 1997 et 2000. La mesure s’étendra au fil des ans à des véhicules diesel plus récents et à certains véhicules essence.

La ZFE de Marseille s’étend sur tout le centre-ville de Marseille. Carte de la métropole Aix-Marseille Provence.

L’objectif est de baisser le niveau des particules fines. Chaque année, elles causent la mort de 40 000 personnes, selon Santé publique France. Derrière cet enjeu pourtant, se pose la question de l’accessibilité sociale d’une telle mesure, qui peut laisser les plus précaires sur le bord de la route. 

“On ne fait pas de l’écologie contre les gens”

Notre but, avec la ZFE n’est absolument pas d’embêter nos concitoyens”, s’agace Jean-Marc Zulesi, député Renaissance de la huitième circonscription des Bouches-du-Rhône. En tant que président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale, il est l’un des principaux représentants de la politique environnementale portée par le gouvernement. C’est lui qui, en 2021, a été rapporteur du texte de loi actant la création des ZFE. “Si on met en place des ZFE c’est bien parce qu’il y a un sujet de pollution de l’air, rappelle-t-il. Aujourd’hui, ceux qui considèrent que ce n’est pas une bonne solution, devront l’expliquer aux citoyens de la Convention citoyenne pour le climat qui en sont à l’origine.”  Une pique adressée à la France insoumise.

La ZFE de Marseille a été mise en place dès le 1er septembre 2022. Elle interdit la circulation des véhicules Crit’Air 5. Photo de Zoé Cottin.

A Marseille, les représentants du parti de gauche se sont récemment insurgés contre le projet. Début mars, Manuel Bompard, Sébastien Delogu et Hendrik Davi, parlementaires insoumis des Bouches-du-Rhône et Marina Mesure, eurodéputée du même parti, ont demandé la suspension de la ZFE. D’après eux, sa mise en place porte préjudice aux plus précaires, détenteurs de vieux véhicules et habitant les quartiers déjà mal desservis. “On ne fait pas de l’écologie contre les gens, s’emporte Valérie, militante insoumise, il faut faire les choses à l’endroit : sur le principe de la réduction des véhicules polluants, on est totalement pour la création de la ZFE. Mais il faut d’abord étendre le réseau de transports en commun et penser à sa gratuité afin de proposer des alternatives aux habitants des quartiers les plus pauvres.”

Ces travaux sont “déjà en cours” selon Jean-Marc Zulesi, qui assure travailler avec la présidente de la Métropole Martine Vassal (LR) “dans le cadre du plan Marseille en Grand pour améliorer les transports publics et désenclaver les quartiers Nord.”

Prime à la conversion et bonus écologique

Pas sûr que cela suffise. Peu d’alternatives s’offrent à Jean-Pierre maintenant qu’il a fait le deuil de son fidèle tacot. “Je prends les transports en commun, souffle-t-il, mais c’est toujours bondé. Place Caffo à huit heures du matin, c’est impossible de monter. Parfois le bus passe sans s’arrêter tellement il y a de monde.” Impossible, aussi, de racheter une voiture. Il y a quatre ans, il a eu un accident de scooter qui l’a contraint à arrêter de travailler. Il n’a pas les fonds suffisants, même avec les aides de l’État.

Celles-ci sont de deux types pour engager un renouvellement du parc auto français : la prime à la conversion et le bonus écologique. La première s’obtient après échange d’un ancien véhicule. “Elle varie en fonction de l’avis d’imposition”, détaille Brice Tandia de la concession Suzuki, il faut être en-dessous de 14 089 euros de revenu par part sur le foyer pour avoir le droit à 1500 euros d’aide. Et si on est en-dessous des 6500 euros de revenu par part sur le foyer, là on a le droit à 4000 euros. Ça concerne l’achat d’un véhicule thermique neuf ou d’occasion. Pour un véhicule électrique, l’aide peut monter jusqu’à 6000 euros.”

Elle peut être cumulée avec le bonus écologique. Sous conditions de revenus et en fonction du prix du véhicule, le montant de celui-ci peut atteindre jusqu’à 7000€ pour une voiture électrique. 

Hocine a une Seat Arrosa. Immatriculée en 1998, elle n’a plus le droit de circuler dans le centre-ville de Marseille. Photo de Zoé Cottin.

Toujours est-il qu’une voiture électrique coûte au minimum 20 000 euros, neuve, et 10 000 euros, d’occasion. Les plus modestes, comme Hocine, sont incapables de sortir de telles sommes, malgré les aides du gouvernement. “Je suis au chômage, j’ai 700 euros par mois et je ne peux pas épargner, confie-t-il, je ne vois pas comment je pourrais m’acheter une voiture. Je trouve ça très discriminant !”

Auteur·trice
Zoé Cottin

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